Več kot očitno je, da bo v naslednjem letu zaviranje iz MTB scene prešlo tudi na cestno.
(slovenične napake bodo odpravljene takoj ko bo čas)
Toda zakaj ne bi ostali pri sedanjih klasičnih zavorah, ki zavirajo na površini obroča?
OBROČ wheelseta ima pri sedanjem klasičnem cestnem dirkalniku več nalog:
nositi težo kolesarja
zadrževati silo klinčer pnevmatike, ki sili navzven (pri tubularju teh obremenitev ni)
preko naper prenašati moč na cesto
površina in struktura obroča mora zagotavljati ustrezno zaviranje
ZAVIRANJE zahteva od obroča sposobnost prenašanja višjih temperatur, ki se sproščajo ob močnejšem zaviranju - več energije je potrebno za zaviranje bolj se obroč segreva. S segrevanjem se karakteristike materiala spreminjajo - v večini primerov se material zmehča.
Segrevanje konkretno občutimo ko se spuščamo iz zelo strmih serpetinastih spustov - ti lahko velikokrat privedejo tudi do uničenja obroča in s tem do nesreče. Višja, ko je teža, ki jo nosi obroč več energije je potrebne za zaviranje - več toplote se sprošča. Zato morajo težji vozniki še toliko bolj paziti.
No pa smo prišli do enega konkretnega problema sedanjih klasičnih zavor na obroč.
Če funkcijo zaviranja opravlja disk, ki je povsem izoliran od obroča, ki je že tako zelo obremenjen se zgoraj napisanim težavam lepo izognemo.
Pri zaviranju na disk zavore se pojavi večja obremenitev na naperah - ker vrteči obroč teži k vrtenju - disk je pritrjen na pesto, ki se ustavi - sila hoče napere povleči iz obroča. Enak pojav je pri silovitem šprintu - kje je sila na napere večja? Pri šprintu je to odvisno od moči in navora tekmovalca - pri zaviranju od hitrosti in teže tekmovalca.
Obroči za zaviranje z diski morajo imeti tako večje število naper in primerno pletenje (križano).
Zadnji obročnik je že sedaj primerno pleten, prednji pa ne bo smel imeti radialnega pletenje (ravne napere od peste do obroča).
S tem se zmanjša aerodinamika wheelseta in malenkostno poveča teža. Vizualni izgled wheelseta?
Torej so tudi slabe plati disk zavor.
Dsik zavore so lahko mehanične (krmiljenje z pletenico) ali hidravlične (krmiljenje z oljem).
Hidravlične imajo dosti večjo zaviralno moč, ki jo gorska kolesa z debelejšimi pnevmatikami lahko izkoristijo. Cestni dirkalniki imajo z asfaltno podlago mnogo manjšo ploskev in smislenost tako močnih zavor odpade. torej bolj hitro se z hidravličnimi disk zavorami ne bomo ustavili, ker nas pri tem omejuje sama pnevmatika. Čeprav se v zadnjem času čedlaje bolj uveljavljajo debelejše cestne pnemavtike, ki najb bi bila hitrejše in bolj aerodinamične od tanjših.
Za disk zavore potrebujemmo tudi za to primerno grajen okvir in vilico - zavorne čeljusti so pri pestu.
To sedaj mogoče predstavlja še največjo težavo, ker je ponudba zelo majhna in zadeve so še v fazah testiranja. Ker je sila na zavorno čeljust mnogo večja kot pri klasičnih zavorah se radi zgodi, da okvirji ali vilice pokajo pri nosilcih čeljusti hidravličnih disk zavor. Prednjo vilico, ki je dovršen izdelek imajo trenutno v ponudbi ENVE, 3T, Whiskey in še kateri (v sklopu celotnega okvirja).
Velik plus hidravličnega krmiljenja, da lahko povezave (cevi) za krmiljenje integriramo v sam okvir. Oblika kotov pod katerimi se kanali lomijo ni pomembna ker pritisk potuje nemoteno. Tako se zmanjša teža in dobi čist izgled okvirja z izhodi pri komponentah. Je pa zadeva še v povojih - lep primer je "znanstveno" kolo FACTOR001.
Kdo bo rekel "saj so zajle in bovdni tudi speljani v notranjosti okvirjev". No to ni isto ker iz prakse je tako krmiljenje slabše saj se trenje pletenice poveča in pri ostrih prehodih bovdnov je delovanje obupno slabo! Drugo poglavje so električno krmiljene grupe.
Da ne bom zašel in predolgo tolmačil.
Na hitro - jaz osebno vidim veliko prednost disk zavor pri zavirnju iz strmih spustov, ki postane brezskrbno za obroč.
Karbon klinčer obroči so lahki a občutljivi na pregretje (kompozit se pregreje in obroč se deformira -eksplodira). Če bi si omislil cestni dirkalnik na disk zavore: sestavim lahke visokoprofilne karbbon klinčer wheeset in mi je vseeno ali grem za teden v Dolomite - rezervnno zračnico imam s seboj - imam odzivne obročnike, ki so tudi aerodinamični. Popolnost :)
DOBRE LASTNOSTI DISK hidravličnih zavor:
-zaviranje
-obroč nima več funkcije zaviranja
SLABE LASTNOSTI DISK hidravličnih zavor:
-slabša aerodinamika
-okvir primerno grajen
-višja teža
-cena?
-izgled?
Meni osebno je izgled "opasen".
Področje potegne za seboj ogromno dejavnikov - nisem naštel vsega. Čas bo pokazal kako vidijo stvari proizvajalci.
Je pa gotovo, da bodo servisi potrebovali nekaj dodatnih orodij več - tu so še širine zadnjih vilic in pest itd...
Lep vikend želim (zame bo očitno kar delaven)
Gregor
(slovenične napake bodo odpravljene takoj ko bo čas)
Toda zakaj ne bi ostali pri sedanjih klasičnih zavorah, ki zavirajo na površini obroča?
OBROČ wheelseta ima pri sedanjem klasičnem cestnem dirkalniku več nalog:
nositi težo kolesarja
zadrževati silo klinčer pnevmatike, ki sili navzven (pri tubularju teh obremenitev ni)
preko naper prenašati moč na cesto
površina in struktura obroča mora zagotavljati ustrezno zaviranje
ZAVIRANJE zahteva od obroča sposobnost prenašanja višjih temperatur, ki se sproščajo ob močnejšem zaviranju - več energije je potrebno za zaviranje bolj se obroč segreva. S segrevanjem se karakteristike materiala spreminjajo - v večini primerov se material zmehča.
Segrevanje konkretno občutimo ko se spuščamo iz zelo strmih serpetinastih spustov - ti lahko velikokrat privedejo tudi do uničenja obroča in s tem do nesreče. Višja, ko je teža, ki jo nosi obroč več energije je potrebne za zaviranje - več toplote se sprošča. Zato morajo težji vozniki še toliko bolj paziti.
No pa smo prišli do enega konkretnega problema sedanjih klasičnih zavor na obroč.
Če funkcijo zaviranja opravlja disk, ki je povsem izoliran od obroča, ki je že tako zelo obremenjen se zgoraj napisanim težavam lepo izognemo.
Pri zaviranju na disk zavore se pojavi večja obremenitev na naperah - ker vrteči obroč teži k vrtenju - disk je pritrjen na pesto, ki se ustavi - sila hoče napere povleči iz obroča. Enak pojav je pri silovitem šprintu - kje je sila na napere večja? Pri šprintu je to odvisno od moči in navora tekmovalca - pri zaviranju od hitrosti in teže tekmovalca.
Obroči za zaviranje z diski morajo imeti tako večje število naper in primerno pletenje (križano).
Zadnji obročnik je že sedaj primerno pleten, prednji pa ne bo smel imeti radialnega pletenje (ravne napere od peste do obroča).
S tem se zmanjša aerodinamika wheelseta in malenkostno poveča teža. Vizualni izgled wheelseta?
Torej so tudi slabe plati disk zavor.
Dsik zavore so lahko mehanične (krmiljenje z pletenico) ali hidravlične (krmiljenje z oljem).
Hidravlične imajo dosti večjo zaviralno moč, ki jo gorska kolesa z debelejšimi pnevmatikami lahko izkoristijo. Cestni dirkalniki imajo z asfaltno podlago mnogo manjšo ploskev in smislenost tako močnih zavor odpade. torej bolj hitro se z hidravličnimi disk zavorami ne bomo ustavili, ker nas pri tem omejuje sama pnevmatika. Čeprav se v zadnjem času čedlaje bolj uveljavljajo debelejše cestne pnemavtike, ki najb bi bila hitrejše in bolj aerodinamične od tanjših.
Za disk zavore potrebujemmo tudi za to primerno grajen okvir in vilico - zavorne čeljusti so pri pestu.
To sedaj mogoče predstavlja še največjo težavo, ker je ponudba zelo majhna in zadeve so še v fazah testiranja. Ker je sila na zavorno čeljust mnogo večja kot pri klasičnih zavorah se radi zgodi, da okvirji ali vilice pokajo pri nosilcih čeljusti hidravličnih disk zavor. Prednjo vilico, ki je dovršen izdelek imajo trenutno v ponudbi ENVE, 3T, Whiskey in še kateri (v sklopu celotnega okvirja).
Velik plus hidravličnega krmiljenja, da lahko povezave (cevi) za krmiljenje integriramo v sam okvir. Oblika kotov pod katerimi se kanali lomijo ni pomembna ker pritisk potuje nemoteno. Tako se zmanjša teža in dobi čist izgled okvirja z izhodi pri komponentah. Je pa zadeva še v povojih - lep primer je "znanstveno" kolo FACTOR001.
Kdo bo rekel "saj so zajle in bovdni tudi speljani v notranjosti okvirjev". No to ni isto ker iz prakse je tako krmiljenje slabše saj se trenje pletenice poveča in pri ostrih prehodih bovdnov je delovanje obupno slabo! Drugo poglavje so električno krmiljene grupe.
Da ne bom zašel in predolgo tolmačil.
Na hitro - jaz osebno vidim veliko prednost disk zavor pri zavirnju iz strmih spustov, ki postane brezskrbno za obroč.
Karbon klinčer obroči so lahki a občutljivi na pregretje (kompozit se pregreje in obroč se deformira -eksplodira). Če bi si omislil cestni dirkalnik na disk zavore: sestavim lahke visokoprofilne karbbon klinčer wheeset in mi je vseeno ali grem za teden v Dolomite - rezervnno zračnico imam s seboj - imam odzivne obročnike, ki so tudi aerodinamični. Popolnost :)
DOBRE LASTNOSTI DISK hidravličnih zavor:
-zaviranje
-obroč nima več funkcije zaviranja
SLABE LASTNOSTI DISK hidravličnih zavor:
-slabša aerodinamika
-okvir primerno grajen
-višja teža
-cena?
-izgled?
Meni osebno je izgled "opasen".
Področje potegne za seboj ogromno dejavnikov - nisem naštel vsega. Čas bo pokazal kako vidijo stvari proizvajalci.
Je pa gotovo, da bodo servisi potrebovali nekaj dodatnih orodij več - tu so še širine zadnjih vilic in pest itd...
Lep vikend želim (zame bo očitno kar delaven)
Gregor
Komentarji
Objavite komentar