Togost obročnikov

PESTA

NAPERE

OBROČ

Zgoraj naštete komponente določajo karakteristike obročnikov oz "wheelsetov".

Te so: aerodinamika, odzivnost, togost, udobnost, skupna teža in cena

O aerodinamiki sem že pisal KLIK!

Nekaj o tem kaj vpliva na odzivnost KLIK!

Sedaj bo govora o prečni togosti.

Vozimo svoj dirkalnik na mejah svojih zmogljivosti v boju za čimboljše mesto; v ciljnem šprintu nam začne zadnji obročnik "opletati" oz. drgniti v zavorne gumice. To pomeni ali imamo slabo nastavljene ležaje v pestu, premalo zapete zapenjalce ali premalo tog "wheelset".

Nastavitve ali obrabljeni deli se hitro poservisirajo - togost pa mogoče ne in ostanemo z "čunga lunga" obročnikom.

Kaj vpliva na prečno togost obročnika?

PAUL LEW (eden največjih stručkotov iz sveta obročnikov sedaj zaposlen v REYNOLDS COMPOSITES) je pred kratkim napisal hiter in poučen članek. Na srečo mu bo sledilo še nekaj nadaljevanj.

PAUL je navedel jedrnato: 40% togosti je odivsno od pesta, 40% od naper in 20% od obroča.

PESTO:
Čim širše tem bolje. Cestni okvirji so omejeni zadaj na širino 130mm, spredaj na 100mm. 

Tu vmes je potrebno dobiti čimširše vpetje naper in postavitev ležajev.

"Flančne" pesta so deli kjer je napera pritrjena na pesto. Med ravnimi "straight pull" in klasičnimi "L" vpetjem ni razlike. Sam vidim slabosti pri ravnem "straight pull"  v tem, da se aronapere sčasoma postavijo v pozicijo kjer zavirajo namesto da bi lepo rezale zrak.

Na levi strani zadnjega pesta (nasprotno od kasete) je flančna pesta pomaknjena bolj navzven. Ta stran se imenuje NDS (non drive side).
Na desni strani (kjer je kaseta) je flančna zaradi širine kasete pomaknjena mnogo bolj proti sredini pesta. Ta stran se imenuje DS (drive side).

Če hočemo dobiti obroč v sredini pesta so napere na NDS in DS različno napete. Napetost se meri v nateznosti naper ta pa je podana v kilogramih. Ponavadi je na DS nateznost 120kg na NDS pa nekje polovico manj -cca 40-70kg.

Kolikšna je razlika v nateznosti pa določa postavitev in premeri flančen oz GEOMETRIJA. Posebaj kritična je flančna na DS (pri kaseti) katero je zelo težko poritini navzven. In tu se kaže kvaliteta pesta ter s tem togost obročnika.

SKICA prikazuje prerez zadnjega obročnika. Levi bo dosti manj tog kot desni. Proizvajalci morajo vzeti kompromis med nizko težo, dobro geometrijo, vzdržljivimi ležaji. Predvsem nizka teža pa vodi v višje stroške zaradi uporabe bolj eksotičnih metrialov. Vendar je masa pesta kot središče vrtenja skoraj neobčutna! 

Primerjava geometrije dveh zadnjih pest. Zgornje ima mnogo slabšo geometrijo kot spodnje. Širša postavitev omogoča naperam da imajo več "vlečne" sile, ki naredi obročnik stabilen - tog

Nova 11 redna SHIMANO in SRAM je iz vidika togosti zadnjega obročnika tu naredila korak nazaj     -DS flančna pomaknjena bolj noter.
Vendar se tu vsak od proizvajalcev znajde po svoje - nekateri so celo razširili celotno širino na 131mm (za 1mm).

Bolj je flančna na zunanji strani večji kot imajo napere - bolj vlečejo navzven in tako naredijo prečno stabilen in tog obročnik. Minimalne razlike v oddaljenosti flančne od sredine pesta so tu še kako zaznavne.
Nekateri se poslužujejo tudi drugačnih načinov pletenja - Mavic, ZIPP itd so na DS imeli vpete napere radialno (brez križanja). Tako so povečali kot in dobili boljšo togost - prenos moči se je izvajal na NDS kjer so napere križane (2x, 3x). Tako pletenje pa predstavlja tveganje, da se zadnji menjalnik zadane v napere, ker so te precej blizu. 

Zakaj tako pletenje? ZIPP ima zelo nizko nateznost na obročih (max 100kg) - zaradi tega dobijo napere na NDS zelo nizko nateznost in pod močnejšimi bočnimi obremenitvami hitro izgubijo nateznost - to se kaže v odvijanju naper, pokanju.

Prednji obročniki so ponavadi prečno dovolj togi saj imajo enako oddaljeni flančni, ki sta precej oddaljeno od sredine. Vendar se tu čuti togost v zavojih - mehak prednji obročnik nam ne daje zaupanja v ostrem hiter zavoju kjer se precej nagnemo.

Torej GEOMETRIJA pesta odigra precejšnjo vlogo pri togosti. 

Postavitev ležajev v pestu odigra vlogo, ko obročnik ječi pod obremenitvami v ostrih zavojih, šprintih in dinamični vožnji "aufzicanja" v vzpone.

Debelejša osovina in čimširše postavljeni ležaji so tu idealna rešitev. Vendar veliko proizvajalcev zaradi zmanjšanja teže tu skopari. Dajo manjše ležaje, tanjše osovine...

Nekateri proizvajalci pest so namesto znižanja teže raje dodali kak gram in naredili zares togo vpetje osovine in račne. Na sliki se vidi ogromen ležaj v katerega je vležajena celotna račna. Pri močnih sunkovitih obremenitvah vso silo prevzame zunanji ležaj in prenos energije je res optimalen.

Primer račne proizvajalca INDUSTRY NINE (made in USA) - gre za račno pesta gorskih koles. Višja teža a vožnja je boljša - še posebaj pri močnejših tekmovalcih

En ležaj več na levi strani pesta - ležaji so pomaknjeni povsem na zunanjo stran. Omejitev je 130mm med zadnjimi vilicami. Tudi tu pride do izraza stabilnejše vpetje osovine pod obremnitvami

Zunanji del prednjega pesta BARTIME - jekleni obroč zagotavlja stabilno ležišče ležaja, ki je pomaknjen na rob kolikor mu dopušča dimenzija prednjih vilic- 100mm.

Po zasnovi so pesta  ALCHEMY ORC UL ena najboljših, ker imajo najboljšo geometrijo in ležaje pomaknjene navzven do extremov. Vendar to prinese višjo ceno. 

Zadnje pesto ALCHEMY UL - izdelano v ZDA

Omeniti velja tudi zelo mlado podjetje BARTIME, ki zaradi edinstvene geometrije nudi izgradnjo izredno togega "wheelseta" - žal na račun nekaj višje teže pesta.

Novo na sceni so pesta BARTIME - velika flančna na desni zagotavlja izredno togost

NAPERE:
Nekaj na temo naper sem že spisal KLIK!

kaj več pa v nadaljevanju....


Lp
Gregor